Mladoboleslavská automobilka právě uvádí na trh Fabii Monte Carlo. Vypadá sportovně, ale pod kapotou jí sportovní DNA chybí. Umí být s nejrychlejší dvanáctistovkou alespoň důstojnou náhražkou?
Škoda Fabia RS měla krátký, ale poměrně zajímavý život. Když se v první generaci odvážně objevila je v dieselové variantě (1.9 TDI se 130 koňskými silami), kroutili novináři i zákazníci nejdřív hlavou, ale pak si úsporný a silný sazomet zamilovali.
Dodnes patří k vyhledávaným kouskům a svým zátahem ve spodních otáčkách dovede překvapit leckterý benzínový hot hatch. Jistě, i koncernová konkurence nabízela dieselové varianty (TDI Sport v Ibize), ale většinou jen jako vedlejší produkt benzínových GTIček. Škoda na to šla od lesa a po úvodních rozpacích slavila úspěch - Češi dali přednost nízké spotřebě a krouťáku před těžkým čumákem a tedy neodvratnou nedotáčivostí.
O to překvapivější byl příchod druhé generace, která ve znamení úspor vsadila na stejnou techniku jako Seat Ibiza a Volkswagen Polo. Všechny tři nejrychlejší varianty vsadily na přeplňovanou čtrnáctistovku o výkonu 180 koní a dvouspojkovou převodovku DSG. Ta samozřejmě navýšila cenu a fandové nad ní ohrnovali nos, protože svou ospalostí nemohla úplně stačit osvědčenému manuálnímu šestikvaltu, a to ani přes přítomnost pádel.
Druhá Fabia RS už tedy nebyla bestsellerem a z celé generace se prosadilo jen Polo, částečně díky účasti v seriálu WRC, která nakonec vyplodila nejen limitované Polo R WRC, ale také výměnu vnitřností v rámci nedávného faceliftu. Polo GTI šlo proti všem trendům - dostalo manuál a větší motor s vyšším výkonem (1.8 TSI o 190 koních). Dnes patří za asi nejlepší volbu v oblasti malých hot hatchů. A poslušně čeká na novou generaci, která přijede podobně jako Ibiza na platformě MQB.
Jak si v téhle karetní partičce stojí Fabie? Moc dobře to nevypadá. Sice vyložila karty na stůl jako první a momentálně profituje z nových technologií, ale zaplatí za tohle "předbíhání" cenu nejvyšší - tedy alespoň v očích benzínových hlav. Se sportovnější verzí RS se totiž do budoucna nepočítá. Pomyslným vrcholem bude právě výbava Monte Carlo s nejsilnější motorizací 1.2 TSI o výkonu 110 koní, která právě přichází na trh. Nová Fabia je lehčí, nižší, širší a agilnější, než její předchůdkyně, ale může všechen ten pokrok dohnat model, který byl od začátku v potravním řetězci umístěn o několik příček výše? Vydal jsem se na oblíbené rakouské silničky, abych to vyzkoušel.
Od sportování k image
Upřednostnění Monte Carla před RS dává smysl, ostatně stačí se podívat na prodejní čísla předchozí generace, která s Monte Carlem vyrukovala jako první. Byl to obrovský hit. Zákazníci se zbláznili do barevných střech, kol a dalších doplňků, které sice nepřidávaly koně (a ani vítr v nádrži), ale člověk s nimi byl víc vidět. Není divu, že třetí Fabia široké možnosti individualizace hlásala dlouho dopředu. Především u Fabie a Rapidu Spaceback je na tom založená převážná část marketingové strategie. A zjevně to funguje. Pokud vám jde tedy jenom o image, můžete si Fabii vyladit do sportovního celkem snadno. Černě lakovaná šestnáctková kola, zrcátka a spoilery v laku, falešné difuzory a zatmavené svítilny. A vypadá to stylově, ne jako nějaký vesnický tuning.
Individualizace jako boj s rutinou
Musíme říct, že individualizace je ve Fabii opravdu potřeba, protože jinak byste si uvnitř připadali jako ve zmenšené Oktávce. Je to dílem pochvala, dílem postesknutí nad tím, že se v rámci strategie jednotlivých značek modely čím dál tím víc šněrují k sobě. Tady si ale můžete hrát na dekoračního oficíra, polepit si sedačky džínovinou, dopřát si sportovnější sezení s integrovanou opěrkou hlavy nebo volant s placatým spodkem. Naštěstí jsou k dispozici akční pakety, takže si většina lidí nebude hrát na pejska a kočičku, ale ta možnost tu je. A neprotrhne vám kapsu. Vzhledem k tomu jak sympaticky agresivně Fabie vypadá zvenku, zaslouží si zevnitř trochu oživení.
Námi testovaná verze měla krom džínoviny všechny zmíněné atributy - vlastně vypadala jako ono čerstvé Monte Carlo, i když jím nebyla - černé sloupky, lakované spoilery, placatý volant, sportovní sedačky a pedály, černé šestnáctky v kvalitních pláštích (za příplatek můžete mít i sedmnáctky). Prostě auto, které nikde ostudu neudělá.
Podvozek vždy o krok vepředu
Nová Fabie jezdí skvěle. Takhle krátce by se to dalo shrnout, protože rozdíl oproti předchozí generaci je opravdu markantní. Zatímco dvojková Fabie, které se přezdívalo kvůli vysokému těžišti strážní věž, se v zatáčkách nakláněla a kroutila, "trojka" profituje z větší šířky a tuhosti. Podvozek není zbytečně tvrdý a uskákaný, naopak žehlí nerovnosti, jak mu to jen omezený rozvor dovolí. V zatáčkách se na dobrých gumách zakousne a s lehkým benzínovým čumákem (přeplňované dvanáctistovky neváží skoro nic) příkladně zvládá přenos váhy a občas si pomůže do zatáčky ustřelením zadku.
Co víc chtít? Předchozí RS sice díky tvrdému podvozku a širokým gumám v zatáčkách taky umělo jezdit slušně, ale poměrně rychle jste u něj narazili na limit. V podmotorované dvanáctistovce je naopak podvozek král.
Málo koní, ale lehký náklad
110 koní a 175 N.m. To věru nejsou nijak okouzlující hodnoty, ostatně nejsilnější Fabie se nedostane ani na dvoustovku (196 km/h) a z nuly na stovku jí to trvá 9,4 sekundy. Ani při vytrvalém mhouření oka z toho nevykouzlíte nic jiného než obyčejný hatchback. K dobru ovšem výkonovému vrcholu nabídky pomáhá mezigenerační redukce hmotnosti a právě dobře naladěný podvozek. Motor je úmyslně naladěný tak, aby nabízel maximální zátah od nízkých otáček.
To je ještě patrnější u automatu, který má o jeden stupeň navíc a sbírá se ochotněji než šestikvalt. Ten se probudí až někde kolem šestnácti set otáček a krásně táhne do čtyř tisíc. Pak už se neděje nic, maličký čtyřválec jen chrchlá a přichází o svou počáteční kultivovanost. Prostě typicky "zelený" motor roku 2015. Není slyšet, nežere, ale pokud ho udržíte v onom spektru mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček, dovede s lehkým autem hýbat.
DSG vrhá stín
V předchozím odstavci jsem naznačil, že má DSG oproti manuálu svoje výhody. Není tak zelené, protože nižší spotřebu honí "dálniční" šestkou a sedmičkou, je samozřejmě pohodlnější a svižnější, a konečně se zbavilo mastného příplatku - rozdíl mezi manuálem a automatem činí už jen něco málo přes třicet tisíc (dříve to bylo padesát tisíc). Na druhou stranu při svižnější jízdě do a z prudších kopců automat často zmatkuje, protože to není jeho typická městská rovinka, na kterou je zvyklý.
Zmatkování umělé inteligence můžete vyřešit přechodem do sportovního módu (který ale zas zbytečně drží vysoké otáčky ve všech ostatních situacích) nebo ručním řazením. Velká škoda, že v testovaném voze nebyla pádla a muselo se řadit přímo pákou. Ta se vyklání doprava a při agresivnější jízdě se vám při řazení bude vracet zpátky do polohy automatické D/S. Otáčky ovšem manuální mód drží příkladně, takže ho lze považovat za alternativu k manuálu. Každému, co jeho jest...
Alpské přebory
Neodolal jsem příležitosti vzít Fabii 1.2 TSI DSG na malý výlet po Rakousku. Začali jsme na rovných, ale příjemně kroucených silničkách v okolí salcburských jezer, pak se po dálnici přesunuli k hornatému Uttendorfu a vše zakončili na horských průsmycích Vorarlberska. Dohromady patnáct stovek kilometrů plných rychlých pasáží, ale i náročných stoupání a toho nejlepšího, co mohou rakouské silnice a silničky nabídnout.
Dokud se jezdilo v rovinatějších pasážích, kde se vůz snadno drží pod krkem, dávala Fabia vyniknout komunikativnímu řízení a dobře odladěnému podvozku. Ano, těch 110 koní musíte nahánět, ale podvozkově tohle auto další zásahy snad ani nepotřebuje. Je s ním v pravém slova smyslu zábava za volantem.
Přesun do hor samozřejmě dává vyniknout faktu, kolem kterého celou dobu tancujeme. Jedeme v základním voze celého portfolia značky, které má "jen" přeplňovanou dvanáctistovku. Při stoupání zoufale chybí dalších alespoň třicet, čtyřicet koní, které by Fabii posunuly alespoň do nějaké sportovnější kategorie (viz níže), při sjezdech si zase vzpomenete na to, jak je důležité míti větší brzdy, ačkoliv Fabie s dvanáctistovkou má kotouče kolem dokola, rychle je unavíte.
Ne, tohle auto není na sportování - jen na trochu zábavy v mezích zákona. Drží stopu nebo pohodí zadečkem, jak si budete přát, ale nezvládne to dělat donekonečna. Přesto jeho jízdní vlastnosti kontrastují s uměřeným "německým" naturelem. Nekupujete si prostě žádnou konzervu. Emoce ale vypadají jinak a drobnou náplastí za nenaplněné ambice může být snad jen férová průměrná spotřeba pod hranici sedmi litrů (šesti, pokud "nesportujete").
Horké, teplé a vlažné hatchbacky
Škoda se s Monte Carlem nechystá do žádných neprobádaných vod. Imagové edice a výbavy jsou tu odnepaměti. A vy už asi tušíte odpověď na naši úvodní otázku. Po eRSku se nám pořád ještě stýskat bude. Monte Carlo ho i v nejsilnější motorizaci nahradí jen vzhledově a nikoliv pocitově.
Je ale taky nutné dodat, že v základu s manuálem stojí 300 tisíc korun, nikoliv bezmála půl milionu jako Fabia RS druhé generace. Monte Carlo tuhle částku navýší o padesát tisíc, takže můžete za málo peněz sehrát slušné divadlo. Automobilky také poslední dobou rozšiřují kategorii hot hatchů a zavádějí nové větve. Už to není jen o tom jednom nejsilnějším modelu, který vládne všem.
Volkswagen sám vyrobil dva různě silné Golfy GTi a do příští generace dokonce chystá tři různě rychlé motorizace. Podobně třeba i francouzská konkurence k ostrým GTi zkouší vyrábět vlažnější GT, které mají o pár desítek koní méně. Zkrátka se s tím hodně experimentuje a na trhu tak může do budoucna vzniknout díra a tím pádem i hlad po hatchbacku, který nebude horký, ale třeba jen teplý nebo vlažný. A nebude muset mít 200 - 220 koní jako ostatní velcí kluci, ale bude mu stačit třeba jen 160. Jakmile ten čas nastane, můžeme jen doufat, že bude Škoda schopná zareagovat. Fabie si totiž už vzhledem k aktuálním závodním úspěchům Fabie R5 nějaký ten ostřejší kousek zaslouží.
A tady máte dalších deset škodovek, které to měly dotáhnout do výroby. Na rozdíl od nich má Fabia RS pořád ještě šanci.
Podobné články
Komerční článek
Martin Miko
Doporučujeme
