Tři hodinky strávené na asfaltu mosteckého autodromu se neodmítají, tím spíš, že dostanete příležitost svézt se s tím nejlepším, co sportovní portfolio modrého oválu nabízí.
Ford Fiesta ST, Ford Focus RS a Ford Mustang GT. Když nepočítáme pro běžné smrtelníky nedosažitelný supersport Ford GT, je právě tohle ona svatá trojice, která je sportovní páteří nabídky od Fordu. Auta, co se od sebe liší jako den a noc, ale přesto je spojuje zábava za volantem. A na okruhu to platí dvojnásob, takže možnost jen tak přesedat z jednoho do druhého a vydávat se na mostecký okruh sólo bez vodění za ručičku, to je zkrátka předzvěst úspěšně stráveného odpoledne. Tím spíš, že Most je poměrně technický okruh, takže se na něm neztratí ani maličká, leč hbitá Fiesta ST.
Tu jsem si ostatně ukořistil jako první. Moc rád na STčko vzpomínám, je to parádně naladěný hot hatch se skvělým podvozkem, živým řízením a přesným řazením, což je kombinace, kterou čím dál tím víc evropských automobilek posílá k šípku, protože nahrazuje manuální převodovky rychlými, ale poněkud bezpohlavními automaty. Fiesta ST je ovšem správně mechanická a lačná po otáčkách. Na horských silničkách září, ve městě pobaví i pouhým popojížděním od jednoho semaforu k druhému. A na okruhu je s ní veliká sranda, zvlášť když se s ní proplétáte skrz esíčka. Je to auto pro radost, ale už brzy ho nahradí nová generace, takže jsem se s ním prostě musel ještě jednou svézt. Na rozloučenou. A bylo to shledání plné emocí. Možná už jste zkušenější řidiči nebo potřebujete prostor a nad malými auty ohrnujete nos. Velká chyba, protože Fiesta ST je malým autem, co umí velké věci.
Po Fiestě jsem chtěl přesednout do nového Focusu RS Plus, který přichází na trh coby labutí píseň modelu s novým mechanickým samosvorem Quaife, avšak karambol jednoho z kolegů bohužel modrou krásku vyřadil dočasně ze hry, takže jsem vzal zavděk dalším ST, tentokrát benzínovým Focusem. Další trochu přehlížený vůz, zvlášť po nástupu RS, ale rozhodně neprávem. Benzínové STčko mělo 250 koní už v době, kdy se německá konkurence pohybovala spíš kolem dvoustovky a jeho dvoulitr s velkým turbem umí na rovinkách rozsprintovat auto způsobem, že budete mít skoro pocit, že sedíte v tom RSku. Rezervy ve sportovnosti se ale ukazují právě na okruhu, STčko je takové ‚měkčí‘, na výjezdech se příliš opírá o kolo a chybí mu trakce. Pokud nehoníte sekundy, může se vám jeho neposedný zadek jevit zábavným, o něco méně zábavné jsou brzdy vadnoucí po třech ostrých kolech, ale na zábavné svezení na okresce to úplně stačí a STčko má navíc parádní přední masku, zcela odlišnou od ostatních Focusů, a povedený interiér. Na silnici ho nepřehlédnete.
Třetí do party konečně Mustang a konečně GT, tedy osmiválec se vším všudy. Sedám do kabrioletu, abych na okruhu zjistil, jestli se skutečně oproti kupátku kroutí. Když jsem ho měl půjčený na týden, neměl jsem příležitost ho protáhnout skutečně na hranici jeho možností. Tady se v technických pasážích opravdu ukazuje, že kabriolet je na parádu a kupé na závodění. A tak to ostatně má být. Přesto umí obě verze vymazávat rovinky v brutálním tempu a jejich brzdy jsou překvapivě odolné vůči nelidskému zacházení. Palec nahoru. Hned z civilního kabria přesedám k Martinu Prokopovi, který se také přijel svézt a vozí nás na okruhu speciálem z firmy Mustang Evolution.
Nenápadné bílé kabrio prozrazují jen nádechy na kapotě a jiná mřížka chladiče. Osmiválci pod kapotou pomáhá k lepším výkonům obří kompresor, takže číslovka počtu koní nezačíná čtyřkou, nýbrž rovnou sedmičkou. Říkáte si, že v kabrioletu je to celkem bláznovství, ale tohle auto je poštelované opravdu důkladně, a i když s ním v zatáčkách Martin trochu blbne, drží o poznání líp než sériové GT, a to v pořádném závodníckém kalupu. Na cílové rovince se pak obří plíce nadechnou a vystřelí auto kupředu zcela nekompromisně. Takový tuning si nechám líbit.
Další výlet za volant a tentokrát už konečně RSko, i když to ‚obyčejné‘. Úvozovky jsou na místě, protože Focus RS se svými 350 koňmi a pohonem všech kol je na běžných silnicích až děsivě rychlý. V běžném režimu se snadno ovládá i řídí, spojka je lehoučká, řízení komunikativní, ale jakmile ho přepnete do sportovního módu, je mu každá okreska krátká, protože tohle auto má neuvěřitelný potenciál a apetit. Trať mu vyloženě sluší a Most má techničtější začátek a rychlejší koncovku, což je na protažení RSka ideální. S tímhle autem bychom tu mohli jezdit celé hodiny a neunavilo by to ani nás, ani techniku. I ve třetím kole byla trakce příkladná a brzdy bez známky vadnutí. Boží. Pokud chcete jeden vůz na všechno – odvoz dětí do školy, ježdění dlouhých tras, ale i víkendové řádění v průsmycích a sem tam výlet na trať, Focus RS je připraven vám to splnit v jednom jediném kompaktním balení.
Další jízda byla pomyslným vrcholem dne. Majitel Mustang Evolution si totiž vlastnoručně postavil Ford Mustang v závodní specifikaci GT4. V podstatě vycházel z Shelby GT350, který má motor s plochou klikovkou, tj. samo o sobě už trochu závodní vybavení. Protože automobilka má tovární GT4 na dva roky dopředu vyprodané, postavili si v Mustang Evolution GT4 tzv. na koleně a dokončili ho večer před naší akcí. Po obkroužení dvou kol na sedadle spolujezdce byste ale netipovali, že je tohle auto teprve v zahořovací fázi. Zní naprosto neskutečně a v zatáčkách drží jako nefalšované závodní klíště. Tohle je prostě úplně jiný level a speciál, ve kterém může nová generace Mustangu naplno ukázat přednosti lehčí konstrukce i víceprvkové zadní nápravy. Bomba na pohled, poslech i svezení.
No a úplně nakonec svezení ve standardním GT s manuální převodovkou. Už to byl spíš relax, i když kromě občasného sklouznutí v zatáčce došlo i na rychlejší kolo. Inu, rychlejší – když se kolem mne prosmýknul Shelby GT500, tedy zástupce předchozí generace, kterým se mělo šanci svézt pár šťastlivců (jde o mazlíka majitele Mustang Evolution), připadal jsem si, že jedu se zataženou ruční brzdou. Tak to samozřejmě nebylo, můj osmiválcový Mustang patřil na trati k těm rychlejším, jenže tahle Shelby neměla sériových 666 koní, ale potuněnou rovnou tisícovku – ačkoliv se místy jezdilo v konzervativnější nastavení na 850 koní. Nádherné auto, navíc podepsané samotným Carrollem Shelbym, není tuningem zničené, ale naopak pozvednuté do stavu, kdy na rovince pouští kolem sebe nádhernou symfonii decibelů a je schopné dosahovat neskutečných rychlostí v přímce.
Americký sval na steroidech, přesně v duchu dechberoucích úprav, které jsou možné jen v Americe. Koukat na tu modrou střelu s fofrpruhy, bylo tou správnou tečkou za mosteckým odpolednem.
A tady se ještě, jak přes pár měsíci slavil 109 let legendární „dědeček automobil“ Fort T.
Podobné články
Komerční článek
Martin Miko
Doporučujeme
