Bez paliva více než 12 km nad zemí

Cestování dopravními letadly je pro jedny každodenní rutina, pro druhé mimořádná událost. V mnohých z nás při nástupu na palubu hloubá otázka, co když některý z těch mnoha komplikovaných přístrojů vysoko nad zemí selže a letadlo se stane neovladatelným? Obří kolos se rázem promění v neuvěřitelný kluzák a bude jen na umu pilotů a notné dávce štěstí, jestli z toho vyváznete se zdravou kůží.

Když vám dojde benzín v autě, zastavíte prostě u krajnice a až tak moc se neděje. Když však dojde palivo ve velkém dopravním letadle, které se nachází vysoko ve vzduchu, navíc daleko od letiště, nezbývá než čekat na zázrak.

I když počet letadel nad našimi hlavami neustále roste, s čímž logicky souvisí množství nehod a katastrof, zůstává nadále tento způsob dopravy z bodu A do bodu B statisticky nejbezpečnějším. Nestává se zrovna často, že by palivové nádrže letounu zely během letu prázdnotou, ale jak svědčí zkušenost letu Air Canada číslo 143, dojít k tomu může. Dne 23. července 1983 stála za tímto incidentem, který se jen díky neuvěřitelnému štěstí obešel bez obětí na životech, souhra několika faktorů. Letadlu došlo ve výšce více než 12 km nad zemí palivo a postupně vypověděly službu oba motory.

Nové neznamená lepší

Boeing 767-200 měl zmíněný den letět z Edmontonu do Montrealu a zpět s mezipřistáním v Ottawě. Stroj byl vybaven novým typem ukazatele paliva, k zobrazování výsledků už nesloužily ručičkové přístroje. Množství paliva se zobrazovalo na displeji. Počítač dokázal určit optimální množství paliva, čímž posádce výrazně usnadňoval práci. V případě poruchy se však jednalo spíše o danajský dar.

Ukazatel paliva byl dvoukanálový. Když nefungoval jeden kanál, bylo třeba výpočty provádět ručně. Množství paliva muselo být ověřeno pomocí plováků v nádržích (tzv. floatstick). Pokud nepracoval správně ani jeden z kanálů, nebyl stroj považován za letuschopný.

U zmíněného letounu byla den před incidentem odhalena nefunkčnost ukazatele paliva, když se však jeden ze dvou kanálů úplně vypnul, činnost ukazatele se obnovila. Byť jen prostřednictvím jednoho kanálu, což ovšem ničemu nebránilo a let mohl být uskutečněn. Piloty dostali informaci, že je třeba ověřit stav paliva pomocí floatsticku. Ukazatel paliva fungoval s jedním kanálem a vše se zdálo v pořádku. Zatím.

Nešťastná souhra náhod

Jenomže v Montrealu byla posádka vystřídána, naneštěstí se místní technik začal zabývat ukazatelem paliva a zapnul nefunkční kanál, čímž nevědomky vyřadil úplně z provozu ukazatel paliva. Tento typ letounu byl v té době relativně nový. Byl uveden na trh dva roky před nešťastným incidentem, s podobnou situací nebyly žádné zkušenosti a kapitán se rozhodl letět i s nefungujícím ukazatel paliva (i když neměl). Mylně se domníval, že stroj ve stejném stavu absolvoval už předcházející let.

Jenomže to nebylo všechno. Kanada v té době přecházela z imperiálních jednotek na metrický systém. Při výpočtu množství potřebného paliva bylo třeba dosadit do vzorce správný přepočítávací koeficient. A i zde, jak už asi tušíte, došlo k pochybení. Chyboval jak pozemní personál, tak piloti. Všichni počítali s koeficientem, který vyjadřoval hmotnost litru paliva v librách. Na danou trasu bylo potřeba optimálně 22 300 kg paliva, jenomže v nádržích bylo 22 300 liber, což odpovídá asi 10 100 kg, ani ne polovině potřebného množství.

Výstražný signál přišel krátce po osmé hodině večerní místního času. Postupně se začala rozsvěcovat varovná světla. Piloti se rozhodli nouzově přistát na letišti ve Winnipegu a zahájili sestup, to už běžel jen jeden motor. Druhý se nahodit nepodařilo. Ve 20:21 přišla další rána, přestal fungovat i druhý motor. Stroj byl asi 170 km od letiště.

S podobnou situací neměli piloti žádné zkušenosti, ani z leteckých simulátorů. Navíc byly jediným zdrojem elektrické energie motory. V letadle vypadla elektřina a jednotlivé přístroje přestaly fungovat. K dispozici zůstaly jen magnetický kompas, umělý horizont, rychloměr a barometrický výškoměr.

Letadlo začalo rychle ztrácet výšku. Během vzdálenosti 20 km pokleslo o 1,5 km výšky. Bylo jasné, že stroj do Winnipegu nedoletí. Takto velký Boeing nebyl totiž navržen jako kluzák, neboť motory vytváření obrovský odpor vzduchu. Pro nouzové přistání bylo zvoleno nedaleké vojenské letiště Gimli. Piloti však nemohli tušit, že se zde v té době konal „Family Day“ a na části přistávací dráhy byly závodní tratě pro motokáry.

GALERIE Gimli Glider

+ DALŠÍ 3 FOTKY + DALŠÍ 4 FOTKY

Kluzák z Gimli

Pilotům se podařilo včas srovnat letadlo do osy dráhy, podvozek byl vysunut nouzovým režimem, tj. vlastní vahou. Příďový podvozek však nezapadl do správné polohy.

Letoun dosedl na dráhu ve 20:38 a začal okamžitě prudce brzdit. Pneumatiky na nezajištěném příďovém podvozku praskly, v důsledku čehož letadlo brzdilo i nosem a podařilo se zastavit po necelých 900 metrech, jen kousek od závodní dráhy, kde bylo plno nicnetušících lidí.

Nehoda se tak obešla bez vážných zraněních. K újmě nepřišli ani lidé na palubě ani na přistávací ploše. Stroj, který nebyl nijak výrazně poškozen, se dočkal přezdívky Gimli Glider neboli Kluzák z Gimli.

A zde si můžete přečíst o tragickém leteckém dni na základně Ramstein: při neštěstí zemřely desítky lidí.