1. Číra ze sedmdesátek

Sezóna roku 1976 je významná nejen soupeřením Jamese Hunta a Nikiho Laudy (viz film Rivalové), ale taky nasazení tzv. vysokých airboxů. Formule nasávaly vzduch až někde ve dvou metrech, což samozřejmě otravovalo nejen vlaštovky, ale především komisaře FIA, kteří v tom viděli snahu podpořit pankáčská hnutí. Napřesrok byly airboxy zrušeny a všichni se vrátili ke kratšímu sestřihu.  

2. Čím víc křídel, tím víc lítá

Popusťte těm stájím uzdu a hned vymyslí nějakou kravinu. Koncem šedesátých let byla pravidla tak benevolentní, že monoposty jezdily se zadními spoilery připevněnými rovnou k podvozku. Křídlo se tyčilo až do výšky dvou metrů a mohlo by klidně zaskakovat za branku v americkém fotbalu. Jenže některým to nestačilo. Jim Clark si u Lotusu 49B vydupal i přední křídlo. Tím nemyslíme klasické lízátko pod nárazník, ale prostě křídlo. Proč? Protože to nikdo nestihnul zakázat.  

3. Vrtule v zadku

Hned dva vozy, Lotus 79 a Brabham BT46 (na obrázku) zkoušely koncem sedmdesátých let obejít přísnější pravidla, která omezovala přítlak vozů. Do češtiny přeloženo to znamená, že se auta méně tiskla k asfaltu a nemohla do zatáček najíždět tak vysokými rychlostmi jako dřív. Inženýři Lotusu a Brabhamu (ten tehdy patřil Erniemu Ecclestoneovi a závodil za něj Niki Lauda) to chytře obešli - nainstalovali do svých aut obří vysavač. Ten polykal vzduch pod autem a vytvářel podtlak (asi jako když si přiložíte hubici vysavače k ruce nebo kam si ji vlastně přikládáte... to je ale na jiný článek), který monopost doslova přikoval k povrchu trati. Lauda s touto koncepcí vyhrál Velkou cenu Švédska, ale pak FIA přísavky rychle zakázala.  

4. Čtyři kola jsou málo

A zůstaneme v sedmdesátkách. Tehdy se hulil nejlepší matroš a tak někoho napadlo, že čím víc kol bude formule mít, tím bude ve vysokých rychlostech stabilnější. Stáj Tyrrell tuto myšlenku dotáhla do vítězného konce, a tak se diváci dočkali opravdu úchvatného pohledu na obludku s šesti koly, která nikdy nic nevyhrála. Williams plánoval podobný koncept, ovšem se čtyřmi koly vzadu. Nakonec od nápadu ustoupil a vůz existuje pouze na několika nepříliš dobře utajených fotkách.  

5. Patnáct set koní z 1,5 litru

Dnešní vozy Formule 1 mají něco přes sedm stovek koní. A to si ještě musí vydatně pomáhat nejrůznějšími rekuperacemi a tlačítky extra šťávy, co se dají zmáčknout jen na určitých částech trati. Nuda pro slečinky. BMW v osmdesátých letech vyrobilo 1,5 litrový turbomotor M12, který měl v závodech něco kolem tisícovky koní, ale v kvalifikaci, kde neplatila tak přísná pravidla a hlavně nebyl omezen počet použitých motorů, dosahoval výkonů 1400 - 1500 koní. Nikdo neví přesně kolik, protože na světě neexistovala měřící motorová brzda, která by podobný výkon snesla. Motory neměly bůhvíjakou výdrž, ale pokud během závodu neexplodovaly, nikdo jim nestačil. BMW drží prvenství i co se týče formulového motoru s nejvyšším počtem otáček. M83 točil neuvěřitelných 19 200 otáček. Hlášku amerických motorářů, že objem nenahradíš, si tak laskavě můžete strčit za klobouk.  

6. Ajfelovka uprostřed obličeje

Eifelland Type 21 byl velmi zábavným vozítkem. Jeho designér Luigi Colani nikdy žádný formulový monopost nenavrhoval, a při jeho premiéře mu přišlo rozumné umístit přímo doprostřed pilotova zorného pole obří zpětné zrcátko. Proč? Protože to, co se děje za vámi, je přece vždycky důležitější než to, co se odehrává vepředu. Není divu, že Eifelland startovní pole vždycky spíš uzavíral. Je to smutné, protože jeho jezdci čuměli do zpětného zrcátka zbytečně. Nikdo v něm totiž nebyl.  

7. Podvozek, co zabil Sennu

Williams z roku 1994 byl jednou z nejzákeřnějších formulí všech dob. Šlo o model FW16. Zatímco FW15 byl nacpaný gadgety - aktivním podvozkem, nejrůznějšími elektronickými asistenty a pokročilým procesorem, který pomáhal Alainu Prostovi jak jen mohl, Senna vyfasoval o rok později auto, ve kterém FIA všechny elektronické vychytávky a aktivní části podvozku zakázala. Zbytek auta byl ovšem kopií předchozího modelu, a tak nějak byl zvyklý, že za něj počítač vyřeší některé perné chvilky. Počítač byl ale vypnutý a ani Sennovy zlaté ručičky nezvládly nadlidský úkol, který neposedný monopost občas naložil na jezdcova záda. V Imole bohužel došlo k nejhoršímu a Williams po Sennově úmrtí nechvalně proslulý nedopečený model FW16 rychle nahradil jiným. Byla to smutná ukázka toho, že neustálá změna pravidel občas může zahnat do kouta i ty nejlepší inženýry. Williams neměl dost času a prostředků na to, aby auto překopal od nuly a technologicky polovičatý přístup se tehdy vymstil zvlášť krutým způsobem.