Motoristická slavnost Legendy 2015 otevírá své brány už zítra. V pražském bohnickém parku uvidíte 1100 exponátů. Lze z nich vůbec vybrat deset nejzajímavějších? Pořadatelé to zkusili. Nechte se nalákat!
1. ALFA ROMEO 8C MONZA
Jméno po ní zdědila novodobá osmiválcová střela s motorem Maserati, původní kousek je ale mnohem impresivnější. Už loni jste mohli Alfu Romeo 8C Monza obdivovat na pražské motoristické slavnosti LEGENDY a letos tomu nebude jinak. Tváří v tvář ryzímu okruhovému závodnímu vozu uchvátí jeho masivní stavba a také patina, jakoby ještě včera tahle tmavě červená Alfa letěla po Avusu, Nürburgringu nebo tratích tradičních klání Mille Miglia nebo Targa Florio. Protože na asfaltu těchto legendárních závodů se 8C proháněla ve třicátých letech minulého století a psala tak historii dřevních dob motorsportu.
Alfa Romeo 8C Monza patří mezi závodní vozy nejvyšší třídy své doby, v jejím útlém kokpitu sváděl chlapské souboje kolo na kolo Tazio Nuvolari a proti stříbrným šípům od Mercedesu či doutníkům Auto Union to byl častokrát on, kdo se radoval. V dlouhé přídi 8C ukrývá řadový osmiválec objemu 2,6 litru, kterému dával křídla mechanický kompresor. Výsledných 215 koní zní z dnešního pohledu skoro komicky, nicméně před osmdesáti lety to znamenalo špičku na úrovni dnešních Formulí 1 a stačilo to na maximální rychlost kolem 215 km/h a zrychlení z nuly na stovku kolem sedmi sekund – ostatně 4,3metrová Alfa 8C vážila nějakých 750 kilo. Konkrétní vystavený a vyobrazený exemplář patřil do osobní sbírky samotného Enza Ferrariho a nyní patří sběrateli Ladislavu Samohýlovi. Na aukcích cena podobných kousků neklesá pod milion eur...
2. BMW M1
Mnichovská legenda. Auto, které si lidé pletli s italskými supersporty. A paradoxně s Itálií toho „em-jednička“ měla hodně společného: design navrhl Giugiaro, výroba probíhala na apeninském poloostrově, když u Marchese stavěli rám, TIR produkoval laminátové panely karoserie a Italdesign to celé dával dohromady včetně interiéru. Potom se polotovar naložil na kamion směr Stuttgart, kde u Baura zabudovali motor, převodovku a podvozek a dál už prakticky hotové BMW M1 putovalo do Mnichova, kde u BMW Motorsport doladili detaily a všechno posvětili.
Poněkud složitému procesu naštěstí šéfoval Němec Jochen Neerpasch, tvůrce BMW Motorsport a zároveň duchovní otec BMW M1, v jehož hlavě klíčila myšlenka na supersport poté, co jeho první dílko BMW 3.0 CSL E9 už na okruzích konkurenci přestalo stíhat. Díky němu tak spatřil světlo světa unikátní supersport BMW M1 s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Na ně šla síla produkovaná závodním 3,5litrovým šestiválcem M88/1 o výkonu 270 koní a točivém momentu 330 newtonmetrů, což při hmotnosti vozu 1300 kg znamenalo dynamiku 0-100 km/h za 5,4 sekundy a maximální rychlost 260 km/h. Takové tempo už chtělo propracovanou aerodynamiku, což se povedlo a v tomto směru na tom M1 bylo lépe než konkurenční Ferrari 512 BB.
A vysokou ligu hrál supersportovní bavorák také uvnitř, kde se sedělo vzpřímeně a celý kokpit byl protkán kůží – od sedadel přes výplně dveří až po přístrojovou desku. „Normální auto, jen je normální v trochu vyšších rychlostech,“ prohlásil o svém díle Jochen Neerpasch. Tak trochu skromné na to, že BMW M1 bylo svého času to nejlepší, co jste si mohli koupit pro ježdění na běžné cestě a pobilo konkurenci od Ferrari či Lamborghini. To se však odrazilo na ceně a tak se 400 plánovaných kusů vyrábělo dlouhé tři roky. Z dnešního pohledu jde však o unikát hodnoty kolem deseti milionů korun, který vypadá stále skvěle. A my máme tu čest díky Jiřímu Jírovcovi z Inveltu představit vám BMW M1 naživo na letošních LEGENDÁCH.
3. BUGATTI VEYRON
Monstr-projekt Ferdinanda Piëcha přitahuje pozornost všude, kde se objeví, LEGENDY nevyjímaje. Když jsme loni ohlásili jeho příjezd, okamžitě to zvedlo vlnu zájmu. Veyron můžete milovat pro jeho extrémy ve všech směrech, nebo ho nenávidět pro jeho nabubřelost a opulenci. Ať tak či tak, mluví o něm celý svět a kdo měl možnost setkat se s ním někdy tváří v tvář, neodešel nepoznamenán. A to nemluvíme o jedincích, kteří zažili to zrychlení ze dvou set na tři sta, které je zhruba stejně tak masivní jako zátah na jedničku v naftové octavii...
Když koncern Volkswagen reinkarnoval francouzskou tradiční značku Bugatti, použil k tomu hypersportovní model Veyron, toho času suverénně nejrychlejší automobil světa – s maximální rychlostí 407 km/h žádný div. V roce 2005 působil jako zjevení, jméno si vypůjčil od Pierra Veyrona (vítěze 24 hodin Le Mans z roku 1939) a designoval ho tvůrce dnešních Škodovek Jozef Kabaň. Osmilitrový přeplňovaný šestnáctiválec W16 se v základní verzi dostal těsně nad magickou metu tisíce koní, které 1,9tunové kupé katapultuje z nuly na stovku během 2,5 sekundy a tři sta ukáže rychloměr po 17 s od startu. Samozřejmostí je samočinná sedmistupňová převodovka a pohon všech kol, bez nějž by přenos mamutí síly na vozovku nebyl dost dobře efektivní.
V Molsheimu vzniklo za deset let výroby necelých pět stovek Veyronů – ať už jako základní kupé, targa nebo extrémní SuperSport, který základní cenu milion eur dokáže s několika příplatky dokáže navýšit jednou tolik. Extrémní pořizovací a provozní náklady, kde například přezutí sezónních kol vyjde téměř na milion korun, je schopen zvládat jen zlomek velmi solventních uživatelů, nicméně i v Česku se pár takových najde a díky jednomu z nich se s Bugatti Veyron můžete setkat osobně na motoristické slavnosti LEGENDY.
4. BUGATTI 35
Titul nejtypičtějšího předválečného závodního auta by s přehledem vyhrála modrá „Bugattka“. S Bugatti 35 se okamžitě ztotožní každý pamětník starých časů a milovník historie automobilismu tím spíš, že s obřím dřevěným volantem to skvěle uměla naše Eliška Junková. Z dnešního pohledu se nechce věřit, že ženská ruka byla s to zkrotit tohle monstrum na obřích tenkých kolech letící po závodní trati rychlostí dvě stě kilometrů v hodině. Osmiválcový kompresorem přeplňovaný motor uložený vpředu podélně ze sebe dokázal vytlačit 150 koní, subtilnímu závodnímu vozu o délce necelých 3,7 metru a hmotnosti 750 kg uděloval na tehdejší dobu dvacátých let minulého 20. století dynamiku dělové koule.
Automobil Bugatti 35 vznikl v mnoha verzích, globálně vzato ho můžeme označit za výkladní skříň počátků motoristického sportu a jeden z nejúspěšnějších závodních vozů vůbec. Do jeho kokpitu usedli kromě naší Elišky Junkové, mimochodem páté na legendárním sicilském závodě Targa Florio (tehdy ovšem pilotovala nikoliv modrý, ale žlutý vůz), také hvězdná jména jako Chiron nebo Dreyfus. Aktuálně jeden z nejžádanějších oldtimerů u nás vlastní Ladislav Samohýl, přičemž ceny těch nejzbědovanějších kusů startují kolem 300 tisíc eur. Tohle konkrétní auto je ale v perfektním stavu, čemuž samozřejmě odpovídá těžko vyčíslitelná cena...
5. FERRARI TESTAROSSA
Klasické auto z plakátu, které zdobilo pokojíčky snad všech kluků nasáklých aspoň kapkou benzinu. Název Testarossa dostal podle rudého laku aplikovaného na hlavu válců motoru ukrytého před zadní nápravou. Vidlicový dvanáctiválec je naprostou klasikou, kterou po večerech poslouchával samotný Commendatore raději než tóny Vivaldiho. Ostatně asi proto měl domek postavený na testovacím okruhu ve Fioranu.
V12 má naprosto nezaměnitelný charakter a zvuk, každý kdo někdy slyšel maranellský konstruktérský skvost, nám musí dát za pravdu. A Testarossa není výjimkou. Dvanáctiválcová Ferrari vždy zhmotňovala vrchol v nabídce značky se vzpínajícím se plnokrevníkem ve znaku, Testarossa dávala v roce 1984 zemitých 396 koní při 6300 otáčkách a 4,9litrový agregát produkoval 450 newtonmetrů. Na dnešní poměry kompaktní 4,5metrové dvoumístné kupé akcelerovalo z nuly na stovku během 5,3 sekund a maximální rychlost činila 290 km/h. O sekvencích, dvouspojkách nebo automatech se v supersportech tehdy nikomu nesnilo, řidič se musel spolehnout na svoji pravačku pohybující se v odkryté kulise pětistupňové převodovky. Hořčíková litá kola miniaturního 15“ průměru, který má dnes základní Octavia, v první fázi obouvala pláště Michelin TRX specifického rozměru 240/45 vpředu a 280/45 vzadu.
Ferrari Testarossa opravdu nebyla pro každého a v roce 1989 stála v USA, tedy hlavním odbytišti, celých 180 000 dolarů – ty byl ochoten na stůl vysázet třeba Elton John, Alain Delon nebo Gerhard Berger. Popularitě prospělo nasazení v seriálu Miami Vice, kde se ovšem nevkus Američanů projevil v plné parádě – Ferrari tam účinkovalo v bílé barvě...
6. JAGUAR E-TYPE
Nejkrásnější auto minulého století? Když to řeklo dvě stě odborníků kolem britského magazínu Autocar, asi na tom něco bude. A s tvrzením nelze nesouhlasit. Tvary elegantního kupé Jaguar E-Type, vzniklého v 60. letech, se s věkem stávají čím dál hezčími. Vývoj přitom začal v roce 1958 a premiéru E-Type oslavil v Ženevě v roce 1961. Typ E byl jedním z nejrychlejších sportovních automobilů šedesátých let a dodnes ho lze označit za jeden z nejpozoruhodnějších anglických poválečných vozů. Zpočátku byly Jaguary E-Type osazovány šestiválcovými motory XK 3,8 litru o výkonu 265 koní a točivém momentu 378 Nm (0-100 km/h za 7,1 s a maximum 240 km/h), což vzhledem k rozumným pořizovacím nákladům představovalo bezkonkurenční poměř ceny a výkonů – Jaguar stál polovinu co srovnatelné Ferrari, takže poptávka značně převyšovala nabídku a na sportovní šelmu tak museli bez rozdílu čekat zpěváci, herci i fotbalisté.
Hlavním tahounem prodejů se kromě domácí Velké Británie staly Spojené státy, které se paradoxně podepsaly pod omezený výkon kvůli emisním normám. To už však mluvíme o sérii 2 s nekrytými světlomety, opět v provedení kupé FHC (Fixed Head Coupé) a kabrio OTC (Open Two Seater). Série 3 už měla pod dlouhou kapotou dvanáctiválec 5,3 litru, kterému musely být upraveny brzdy se standardním posilovačem. Poznáte ji podle velké přední masky a rozšířeným podběhům. Obchodně byl E-Type úspěšnější než na závodních okruzích, kde figuroval zejména ve vytrvalostních kláních Le Mans, Spa či Nürburgring. Na Ferrari ale Jaguary E-Type prakticky vždy ztrácely a nepodařilo se jim navázat na úspěchy typů C a D z padesátých let minulého století.
7. LANCIA ECV
Jedinečná nejen výkonem, ale také osudem. Nechtěná rallyová Lancia s názvem připomínajícím Einsteinovu teorii relativity relativizuje smysl pohybu po silnicích. Kompozitová střela ECV1 byla formulí 1 pro běžné silnice. A na okruhu by s dobově srovnatelným monopostem určitě neprohrála... ECV, čili Experimental Composite Vehicle. Udávaný výkon 600 koní a hmotnost 930 kg, kompletně z kompozitních materiálů, pokroková konstrukce dvouturbového motoru Triflux nebo karbonový kardan i kola. Zní to jako sci-fi a také to tak vypadá.
Lancia ECV1 se poprvé prezentovala v roce 1986 na domácí půdě boloňské motorshow a rok na to ještě uchvacovala návštěvníky proslulého ženevského autosalonu. Na ostré závodní nasazení bohužel nikdy nedošlo a její využití se ze závodního přeorientovalo na experimentální, což se ostatně odrazilo i v názvu. ECV (s interním kódem SE041) sloužilo jako pojízdná laboratoř, kde se testovaly nové motory, převodovky, podvozkové komponenty, ověřovaly se zde pokrokové technologie a netradiční materiály.
Unikátní je motor: řadový čtyřválec objemu 1759 cm3 s nadčtvercovou architekturou (vrtání x zdvih = 88,5 x 71,5 mm), chráněný patentem patentem Ing. Lombardiho. Ten se vztahuje na takzvaný Triflux – unikátní hlavu válců s trojcestným prouděním směsi a výfukových plynů. Tohoto efektu se dosahuje originálně ustaveným čtyřventilovým rozvodem DOHC, kde jsou jednotlivé ventily každého válce uspořádány do kříže. A pak kompozitová konstrukce nejen karoserie, ale také například kardanového hřídele. Jediný plně funkční a pojízdný kus na světě žije, světe div se, v Čechách a vy ho kromě těchto fotek můžete osobně vidět na show LEGENDY.
8. MERCEDES-BENZ 190 E 2.5 16 EVO II
Okřídlený a svalnatý, přesto decentní a svým způsobem noblesní. Sice trochu upozaděný, přesto hvězdný. Ten nejtvrdší oříšek pro BMW M3 E30. Pro někoho by Mercedes-Benz 190 E 2.5- 16 Evolution II mohl být jen oplastovaným youngtimerem, jenže tenhle Benz má hlubší smysl, než jen coby sportovní sedan jezdící dvě stě padesát. V historii značky s třícípou hvězdou ve znaku se modely s plaketkou Evolution totiž řadí k těm nejsportovnějším, co daly za vznik dnešním exkluzivitám á la AMG Black Series. A uhranul i takovou legendu motorsportu, jakým byl samotný Ayrton Senna...
Píše se rok 1990, autosalon Ženeva a tam velkolepá premiéra vozu Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II. Klasický hranatý youngtimer nestárnoucích nadčasových tvarů, který zaujme i čtvrtstoletí od premiéry. Úžasný stroj zlaté éry precizní německé mechaniky. Anatomická sedadla sevřou tělo a vaši fantazii probudí pohled na otáčkoměr – červené pole začíná až někde za sedmi a půl tisíci otáčkami a věřte nám, že šestnáctiventil od Cosworthu můžete točit až do závodních 7700 ot./min-1.
V poslední druhé evoluci se atmosférický čtyřválec 2,5 litru vyšvihl na 235 koní, pětistupňová převodovka Getrag disponovala odlišnou kulisou s jedničkou k sobě a dozadu a přenosu síly na zadní nápravu pomáhal samosvorný diferenciál LSD s elektronickým řízením, nechybělo ani ABS. Homologační sériový speciál pro DTM, kterého vzniklo pět set kusů, jste mohli obdivovat už loni a na LEGENDÁCH nechybí ani v roce 2015. Černou perlu tam dovezl jeden z donátorů show Jiří Jírovec - fanda starých krásných aut a majitel kusu s pořadovým číslem 122.
9. PORSCHE 959
Hliník, kevlar, elektronický podvozek, sofistikovaný pohon 4x4, technika závodních vozů a podobná cenovka. Porsche 959 představovalo svého času vrchol hi-tech reprezentované německou automobilkou. A nebýt motorsportu a skupiny B, superporsche by asi nikdy nevzniklo. Vývoj trval celé tři roky a hotovo bylo v roce 1986 – nikdo na světě tehdy nebyl v sériové produkci rychlejší.
Ležatý šestiválec 2851 ccm, kterému dávala křídla dvě turbodmychadla KKK sázel na kombinované chlazení vzduch/voda, výsledné parametry berou dech ještě dnes. Všech 450 koní při 6500 otáčkách bylo tehdy v silničním voze něco nepředstavitelného a znamenalo i na dnešní poměry suverénní dynamiku: z 0 na 100 km/h spurtovalo 959 během 3,7 sekund, dvoustovka byla na rychloměru po 13,3 s od startu, 0-400/1000 metrů se odbylo během 11,8/21,6 sekund a ve sprintu se superporsche zastavilo až u 317 km/h! Veškerý potenciál 500 newtonmetrů se dostal na silnici beze zbytku – přes šestistupňový manuál, a rozvodovku na zadní nápravu a zároveň skrze vpředu umístěnou elektronicky řízenou lamelovou spojku na přední kola. Už tehdy šlo o elektronicky ovládaný systém, sledující pomocí senzorů několik veličin (otáčení kol, otáčky motoru, natočení volantu, prokluz kol...) a upravující podle nich distribuci hnacího momentu mezi nápravy.
Kosmická technika pokračovala elektronickým ABS s rychlými procesory přes panely karoserie z kevlaru až po hi-fi stereo Blaupunkt či klimatizaci. Pak ani není divu, že technický skvost nabitý pokrokovými technologiemi a luxusní výbavou se nakonec vyšplhal na závratnou cenu a původní odhady přešvihl téměř dvojnásobně: výsledná cenovka se zastavila na šílených 420 000 markách! Přesto se po všech 236 kupé zhotovených v období let 1986-1989 jen zaprášilo, majiteli se stali například Bill Gates, Jerry Seinfeld, Boris Becker nebo Martina Navrátilová.
10. ŠKODA RAPID 130 R/H
Osmdesátá léta byla pro sportovní Škodovky temnějším obdobím, ze kterého se však občas zablesklo. Jedním z takových flashů byl například model Rapid 130 R/H, konstrukčně čerpající z okruhové stotřicítky LR/H. A právě tento Rapid bude tím nejzajímavějším exponátem se znakem Škoda na letošních LEGENDÁCH, čerstvě zretsaurovaný kus zde totiž oslaví svoji světovou premiéru. Jde o takřka zapomenutý, přesto nebo právě proto, interesantní vůz německého týmu Obermann Racing. Ten ve třídě H závodil na německém Nürburgringu a byl úzce spojen s výrobcem AZNP, který vůz společného týmu postavil v Mladé Boleslavi. Kromě plastového bodykitu zaujme hlavně mohutný zadní spoiler ukrývající chladič oleje – za celý závod ho Rapid 130 H spotřeboval jen litr! Pod kapotou se tehdy ukrýval upravený prototypový motor objemu 1300 cm3 s osmikanálovou hlavou a pětkrát uloženou klikovou hřídelí ze soutěžní Škody 130 LR skupiny B, jenž dosahoval výkonu 101 kW/8000 min-1 a točivého momentu 138 Nm/5500 min-1. V kombinaci s hmotností 675 kg přesně na předepsaném váhovém limitu to znamenalo dynamiku 0-100 km/h pod 7 sekund a maximální rychlost z říše snů: 265 km/h! Díky tomu se posádka tvořená Willi Obermannem a Peterem Samohýlem, k níž se ještě dostal Svatopluk Kvaizar, v tvrdé konkurenci prokousala na první místo ve třídě do 1300 cm3 a jen prasklý závěs znamenal v závěru závodu pokles na stříbrnou příčku. Škoda Rapid 130 R/H byla tehdy naprosto konkurenceschopný vůz s auty západní provenience, jenže se o tom u nás příiš nemluvilo…
Text: Press oddělení LEGENDY, Foto: David Kraus a archiv
A TADY máte další tipy, kam vyrazit tenhle víkend v Praze.
Podobné články
Redaktor
Václav RomanDoporučujeme
Martin Miko
