Zatímco většina českých dovolenkářů dává přednost jihu Španělska, jen hrstka odvážných ví, co všechno nabízí jeho sever. Především pak Asturské knížectví, neboli zkráceně Asturie. Pominu-li dechberoucí hornatou krajinu, přátelské obyvatele, vynikající kuchyni a magický Atlantik, jsou to především úchvatné okresky, prázdné jako základní škola v neděli.
Do Asturie mě přivedla touha surfovat a poznávat nová místa, protože francouzské pobřeží Biskajského zálivu, kam jsme jezdívali dřív, je podobně zajímavé jako divizní fotbalový zápas.
Nechápejte mě špatně, proti Francii nic nemám, byl jsem tam na mnoha zajímavých místech, ovšem severu Pyrenejského poloostrova tahle část Francie konkurovat nemůže. Asturie, neboli Principau d’Asturies, je jedna z provincií rozkládajících se na severu Španělska. Na východě sousedí s Kantábrií, na jihu s Kastilií a Leónem a na západě s Galicií, kterou středověcí mořeplavci dlouho považovali za konec světa.
Dodnes se traduje, že díky nepřístupnosti této oblasti, kterou střeží kamenní titáni v podobě Kantáberských hor, je Asturie místem, kde vzniklo Španělsko takové, jaké ho známe dodnes. Mohutné horské masivy, stoupající přímo z oceánu, totiž v 8. století zastavily postup arabských válečníků Španělskem. Dost možná by se to dalo aplikovat na celou Evropu, protože kdyby se postup Arabů nezastavil tady, pak by jistě postupovali dále…
ZDLOUHAVÁ FRANCIE
Jedete-li do Asturie autem, občas máte pocit, že opravdu jedete na samotný konec světa, protože cestu měřící přes 2000 kilometrů z větší části absolvujete přes Francii – a to je řádně zdlouhavá sranda. Oněch 1200 km napříč čtvrtou největší zemí Evropy (včetně Ruska a Turecka) vás naučí nenávidět jak mýtnice, tak i kruhové objezdy. A možná také pumpaře, protože zatímco v Čechách stál v době cesty litr benzinu nějakých 28 Kč, Francouzi platili 1,5 eur, a to byl ještě z důvodu stávky na málokteré čerpací stanici k dostání…
Když jsem v roce 2003 do Asturie zavítal vůbec poprvé při cestě do Portugalska, okamžitě jsem věděl, že se jednou vrátím s nějakou zatraceně dobrou zadokolkou. V té době nebyla dokončená tepna spojující Baskicko a Galicii, takže jsme si do sytosti užili španělské silnice první a druhé třídy.
Pamatuji, že už tenkrát mě fascinovala topografie tamějších okresek, po kterých nikdo nejezdil. Trvalo to trochu déle, než jsem si své předsevzetí konečně splnil, ale jak se říká, všechno má svůj čas. Možná kdybych jel některým z mých aut, nikdy bych nezakusil, jak dokonalým strojem je Subaru BRZ.
Asi všichni dobře víte, že na takové auto jsme čekali strašně dlouho, ale když se konečně Toyota dohodla se Subaru a společně představily dvojčata GT86/BRZ, nadšení odborné i laické veřejnosti netrvalo déle než letní deštík. Nejvíce pisálci a vlastně i někteří majitelé nadávali na nedostatek výkonu. Jo, jasně, 200 koní z atmosférického dvoulitru… ať se na mě nikdo nezlobí, ale tohle mi zavání jediným – nedostatečnými řidičskými dovednostmi. Možná jsem až příliš tvrdý, ale poslouchat (číst) řeči typu, jak nám moc chybí poctivá zadokolka, jež by razila filozofii, kterou kdysi uznávali všichni velcí výrobci sportovních automobilů, a pak tento skvost za 800 tisíc korun sestřelit tím, že nemá výkon…
Před cestou se mi v hlavě honilo několik důležitých věcí spojených s autem. Samozřejmě mě zajímala spotřeba, ač většinou na litry paliva nehledím, a druhým otazníkem byl cestovní komfort. Přece jen 4500 km ve sportovním autě není to samé, jako když jedete na výlet rodinným kombíkem s dieselem. První zkušenosti s GT86 ve mně vzbuzovaly lehkou nervozitu.
Téma spotřeby u testovaných ryze sportovních vozů je poněkud zavádějící. Opojné výkony ostrého náčiní si jakožto motoristický pisálek můžete povětšinou užívat jen limitovanou dobu, což úsporné jízdě dvakrát nenahrává… Takže reálnou spotřebu zjistíte až v momentě, kdy jedete stovky kilometrů – nebo auto vlastníte.
BRZ UMÍ BÝT I GT
Dnešní sportovní vozy jsou až na několik málo výjimek tvrdé jako štolverk, a co se tvrdosti podvozku týče, dodnes mám v živé paměti MINI Cooper S se sportovním podvozkem, který mě podle mého chtěl doopravdy zabít. Ve městě se s ním jezdilo spíše přískoky a příčné nerovnosti ho dokázaly rozhodit natolik, že ho člověk po silnici musel honit jako káču. Co naplat, že na hladkých komunikacích byl naprosto skvělý…
Ani jedno z toho však nebyl případ BRZ. Finální spotřeba na trase dlouhé 4500 km mě hodně překvapila (průměrná rychlost 83 km/h, bez klimatizace, s občasným tempomatem). Zpočátku se situace zdála naprosto neuvěřitelná, když jednoduchý palubní počítač ukazoval dlouhodobých 6,1 l/100 km, ovšem to byly teprve německé dálnice, takže jsem si nedělal velké iluze.
Jenže do Španělska jsem dojel se 6,8 l/100 km a po několika desítkách kilometrů hodně divoké jízdy a cestě zpět se domů vrátil s průměrem 7,2 l/100 km. Na nízké spotřebě se z velké části podepsala mimořádně dobře navržená aerodynamika vozu. Součinitel čelního odporu vzduchu 0,27 je zásluhou nejen nízké přídě a celkové výšky 1285 mm, ale především kompletního zakrytí podvozku pod motorem a převodovkou, plus dalších krytů po stranách a pod kardanem. Za koly se rovněž nacházejí klapky na rozrážení vzduchu.
Dvoulitrový boxer se většinu cesty jen líně převaloval okolo 2500 min-1 a jeho vyklidněný, avšak poněkud monotónní zvuk neobtěžoval. Uměl bych si představit hutnější baryton, ale stejně jako bych si nikdy nepořídil hlučný výfuk do kabrioletu (kdo ho doma má, ví, co čem je řeč), tak bych nechtěl uřvaný výfuk do tak univerzálního auta, jako je BRZ, protože někdy prostě chcete jen vyrazit na pohodovou projížďku bez obav, že vás za chvíli rozbolí hlava. Asi nejlépe zvukový doprovod výfuku zhodnotil fotograf, který prohlásil, že není uřvaný, ale je zatraceně slyšet.
Při takto dlouhých cestách člověk odhalí nejeden poznatek, jenž povětšinou žádá vlastnictví nebo dlouhodobé užívání auta. Tak například sedačky. Při pohledu na nízké „anatomy“ BRZ by jen těžko někdo hádal tak vysokou úroveň komfortu, ale věřte mi, vím, o čem mluvím. Dostatečný komfort poskytnou i na dalekých cestách a jejich největší přednost spočívá v tom, že když si položíte opěradlo ke spaní, díky jejich nízkému uložení (400 mm nad zemí v oblasti kyčlí) v autě téměř ležíte. S mými 170 cm jsem se v BRZ vyspal jako doposud v žádném autě. Snad jen sedák je tvrdší.
JINÁ EVROPA
Jakmile přejedete francouzsko-španělské hranice, okamžitě pochopíte, že tady začíná zcela jiný krajinný ráz. Z placky se najednou začínají klubat vysoké skalní štíty, které díky tomu, že vystupují hned od oceánu, vypadají monumentálně, třebaže zpočátku jde spíše o „kopečky“.
Vlastně se dá říci, že tady začíná i jiná Evropa. Nikdo nikam nespěchá, na čerpacích stanicích se na vás dokonce usmívají a za litr pohonných hmot chtějí z fleku o 5 až 6 korun méně. Také mýtné nezatěžuje rozpočet tak výrazně jako ve Francii. Navíc velká část dálnice vedoucí severním pobřežím Pyrenejského poloostrova je zdarma.
Ale samá pozitiva taky nečekejte. Kvůli vysokým horám na severu často prší, takže zatímco se na francouzském pobřeží v okolí městečka Biarritz sluníte, v San Sebastianu lidé vytahují deštníky. Takže dovolenou kompletně pod mrakem a v mikině jsem tady už rovněž zažil. Jenže déšť je přece přítel všech zadokolek, pneumatiky tak vydrží o poznání déle…
Nám po cestě sice nepršelo, ale zlověstná těžká mračna nám dělala doprovod až do Asturie a občas se ke slovu dostaly i stěrače. Výhoda zdejšího klimatu spočívá v tom, že se v mnohém podobá Irsku. Tam je také hnusně a za deset minut vás pálí ostré slunce do nepřipravených očí. Takže vlastně jediný problém měl fotograf. No, nakonec to nebyl pouze on, protože z devíti dnů bylo šest pod mrakem.
Asturie jakoby za žádnou cenu nechtěla ukázat svoje krásy. Takže kromě surfingu ve studeném Atlantiku jsem si najížděl horské silničky pohoří Picos de Europa (Evropské štíty). Majestátní horské masivy zeměpisně patří do výše zmiňovaných Kantáberských hor a plošně zabírají zhruba 1000 čtverečních km.
Nejvyšším vrcholem je Torre de Cerredo (2648 m), ovšem to člověka znalého rakouských Alp neohromí. Picos jsou z geografického úhlu pohledu zajímavé především průměrnou výškou svých vrcholů přesahující 1200 metrů, přičemž přes 200 vrcholů dosahuje výšky nad 2000 metrů!
Místní ekosystémy atlantických lesů a vysokohorské květeny v krasové oblasti ovšem nejsou rájem pouze pro milovníky turistiky a vyznavače hor, ale také pro speleology, jelikož se tam nacházejí největší vápencové formace „atlantické“ Evropy a údajně deset procent světových propastí hlubokých více než 1000 metrů.
VŠUDE SKVĚLÝ ASFALT
Na místních komunikacích se absence paní zimy projevuje až podezřele hladkým povrchem. Dokonce i ty nejzapadlejší okresky v okolí národního parku nejsou narušovány příčnými prasklinami, o výtluk tady nezakopnete už vůbec. Jediné, co lze pozorovat, jsou rozdrobené krajnice těch úplně nejpodřadnějších silniček.
A největší paráda téhle oblasti spočívá v naprosté liduprázdnosti. Jelikož většina obyvatelstva se srocuje dole u oceánu, nahoře nemusíte potkat za celý den ani živáčka. To jako fakt! No není to nádhera? Zatímco u nás všichni mluví o Stelviu, Grossglockner Strasse, Kaunertalu a dalších naprosto přecpaných místech, kde ani když vyrazíte v brzkou ranní hodinu, nemáte velkou šanci na řádnou jízdu plnou pískajících pneumatik a spálených brzd, tady až na občasné zbloudilé motorkáře a místní zemědělce nikdo nejezdí.
Asi nemusím dodávat, že tady se za nic neplatí. Ani měsíc vám nebude stačit, abyste zakusili všechny zajímavé silničky. Zčásti proto, že každou chvíli budete s otevřenou pusou zírat na některé z mnoha vyhlídek.
Mé prosby byly vyslyšeny − konečně slunce a bude se pořádně jezdit! Žádný přesný itinerář v plánu nebyl, tady je to vážně jedno. A jestliže cestou do Asturie člověk mohl zhodnotit sedadla a jejich komfort (případně i apetit motoru), nyní přišel čas zkusit, jak je na tom BRZ jízdně. Čtvercový motor byl zkonstruován přímo pro BRZ a jeho dvojče, takže si ho nepleťte s japonskými specifikacemi dvoulitrové Imprezy (FB20) nebo STI (EJ20).
Jednoduchou matematikou dojdete k rovným 100 koním na litr, což opravdu není málo. Ostatně ještě nedávno se téměř k totožnému litrovému výkonu hrdě hlásilo BMW s modelem 135i, jenže tam si Mnichovští pomáhali dopingem v podobě přeplňování. Proto tak nějak nechápu nářky na nízký výkon. Z nuly na 100 km/h za 7,6 sekundy? Tak za prvé to není pomalé a navíc, BRZ exceluje v mnoha jiných sférách…
Na první dobrou cítíte, jak BRZ okamžitě reaguje i na sebemenší podněty vaší pravé nohy. Je jako pes na napnutém vodítku, kterého hloupě dráždíte kočkou na stromě. BRZ mi tak moc připomíná mou Miatu NB, kde vás krátké, avšak prudké sešlápnutí plynu pošle nemilostně do sedačky. V tomto ohledu starý dobrý atmosférický motor nic nepřekoná. Ostatně taky se kluci japonští setsakra snažili – BRZ se chlubí velmi sofistikovanou technologií přímého vstřikování do válce i nepřímého vstřikování do sacího kanálu a aktivním řídicím systémem časování sacích i výfukových ventilů. Okamžité reakce jdou na vrub rovněž zmenšené výšce sacího potrubí, z čehož těží také nízké těžiště. Kromě rozšíření průměru sacího kanálu byla zkrácena rovněž jeho délka, což také přispívá k okamžitým reakcím. Boží!
PADNE JAKO ULITÉ
Je úplně jedno, jakou máte postavu, za volant BRZ se posadíte vždycky správně. Pedály jsou nastaveny přesně na řazení s meziplynem, protože správné dávkování je v tomhle autě alfa a omega rychlosti.
Pokud jednou špatně přeřadíte a otáčky vám spadnou pod 5500 min-1, zejména v kopcovitém terénu, můžete to jít zkusit rovnou znovu. Přesně tak, BRZ jezdecké chyby neodpouští. Jenomže není právě tohle ta poctivá zábava za volantem, po níž všichni volali? Podle četnosti, s jakou jsem BRZ/GT86 na cestě vídával, nejspíš ne – nepotkal jsem ani jedno.
Poctivý volant BRZ je dle mého názoru jedním z vůbec nejlepších, které jsem měl možnost držet. Koho vlastně zajímají multifunkční tlačítka na ovládání rádia a telefonu, tohle kolo přece slouží k ovládání přední nápravy, respektive té zadní. Věnec silný akorát, pěkně strmý převod a vynikající zpětná vazba od předních kol mi učarovaly. Na tenhle domácí úkol se někdo musel hodně připravovat, případně opisovat od těch úplně nejlepších.
BRZ má samosvorný diferenciál z výroby, ale je to Torsen. Teď to možná zní jako kritika, ale měl jsem možnost jezdit s BRZ s lamelovým „samosvorem“ a rozdíl v ochotě házet bokem je více než patrný, zejména pokud BRZ vnímáte jako hračku na driftování. S Torsenem se vám občas stává, že sevře rychle a drift přichází náhle, zatímco lamelový má náběh svorného účinku pozvolnější. Jasně že si do boku můžete pomoci ruční brzdou, ale tento způsob nemám rád. Do utáhlých vraceček to někdy chce jedničku, což je další důvod, proč chválit rozmístění pedálů. Já osobně bych si tedy ještě vyprosil plynový pedál ukotvený k podlaze z důvodu jednoduššího ovládání…
Pokud však chcete používat při driftování ruční brzdu, je BRZ vašim požadavkům opět více než nakloněno. Věřte mi, že ani u daleko prestižnějších sportovních vozů libovolného stáří nebývá zvykem, aby vaše pravá ruka, pokud volant držíte ve správné poloze, byla jen pár centimetrů vzdálená od ruční brzdy a řadičky. V tomto ohledu BRZ přesně naplňuje okřídlené novinářské klišé o tom, jak máte všechno hezky po ruce. Ono ovládat jednou rukou tři věci není záležitost vůbec jednoduchá, obzvláště když potřebujete konat během zlomků sekundy.
Utrhnout BRZ si žádá rychlost, jenže jakmile zadek odsadíte, jste naprostými pány situace. V driftu je tohle Subaru krotké jako beránek, pročež není nutné ihned za apexem krotit své vášně – jestliže to silnice dovoluje, můžete s jistotou a klidem letět v boku až k protisměrné krajnici. Ono tajemství tkví v naprosto dokonalém vyvážení, kdy se těžiště nachází 460 mm nad zemí, což – a teď pozor – je lepší hodnota, než jakou se může pochlubit Ferrari 458 Italia!
Na BRZ mě také neskutečně bavila kulisa přímo řazené převodovky, jejíž řazení je velice přesné a má krátké dráhy. Nesmíte však jednat zbrkle, protože pak umí být převodovka nevrlá. Například když se chcete rozjet, pracujte s ní s rozvahou a v žádném případě tam jedničku nervěte. Vyžaduje po vás delikátní přístup a trochu té jemnosti, ostatně jako celé BRZ − jinak se vám odmění nepříjemným rázem do kardanu. Ve vyšších otáčkách žádné nechtěné zvuky registrovat nebudete.
Co asi ovšem registrovat budete, jsou vadnoucí brzdy a nepříjemně rychle mizící vzorek 17“ pneumatik. Při běžném okreskovém ježdění (rozumějte rychlém ježdění) problém většinou nemívají, nicméně v takto kopcovitém terénu, kde se brzdí opravdu hodně, je utaháte snadno. Ostatně nejde o okruhové auto a desetiminutová zastávka na některé z vyhlídek vše spraví.
Jediným skutečně limitujícím faktorem zábavy za volantem BRZ byl stav pneumatik, které toho začínaly mít dost, protože ani po desítkách kilometrů v ostrém režimu se průměrná spotřeba nepřehoupla přes 10 litrů na 100 km. Hodně překvapivé…
PROSTĚ ÚPLNĚ VŠECHNO
Po zábavě na silnici musí zákonitě přijít odpočinek. A i to je oblast, ve které Asturie vyniká. Nemusíte mít ani moc velké štěstí, abyste trefili nějakou místní slavnost zvanou fiesta, a pokud trefíte jeden z těch mála týdnů, kdy žádná není, můžete si udělat svou vlastní. Stačí od některého z místních sedláků zakoupit tradiční šumivý nápoj cidra, vznikající kvašením jablečného moštu, a je o zábavu postaráno. Jen si dávejte pozor, ráno umí být zlejší než mix becherovky s pivem. Také červené víno tu mají mimořádně dobré a levné.
Pokud ale alkoholu neholdujete, soustřeďte se na gastronomii, která zahrnuje a kombinuje produkty zemědělství z hor i údolí a především dary moře. Asturiané milují velké fazole fabes a pote, které se připravují spolu s hovězím a kuřecím masem, a také brambory. Ty vám opravdu doporučuji, protože i já, ač brambory nemusím, uznávám, že tyhle jsou velice chutné. Stejně jako paella nebo slávky, langusty, krabi, humři a chobotnice, které se upravují na grilu nebo smažením.
Asturie je sice poněkud opomíjený kus Španělska, ale to vám může být jedno. Najdete tu vše, co od dovolené chcete – božskou přírodu, sportovní vyžití, kulturu, tradice, vynikající jídlo a pití. Prázdné silnice jsou vítaným bonusem a nízké ceny, zbytečně nešponované turistickým ruchem, jakbysmet. Jestliže nevíte, kam na dovolenou, už nepřemýšlejte dál. Jo, ale jestli vám bude pršet, mně nespílejte, já to říkal hned zkraje…
A ještě si můžete přečíst rozhovor s majitelem nejrychlejšího Subaru.
Podobné články
Doporučujeme
Martin Miko
Jan Fiedler
